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智能船舶碰撞事故的责任承担与完善建议
发布时间:2021-09-13

  摘    要: 智能船舶是人工智能、大数据、互联网等科学技术快速发展的产物,有利于船舶实现航行、货物运输、维护保养的自动化、智能化。一方面,能使船舶更加安全、环保、经济和高效;另一方面,智能船舶发生碰撞事故有其自身的特殊性。其中,责任主体包括岸基操作人员、系统生产商和船舶所有人,归责原则仍以过错责任原则为主,但要根据案情确定最终承担责任的主体。智能船舶仍可依据单方过失、互有过失以及无过失碰撞三种碰撞类型划分责任。通过明确智能船舶和船员的法律地位及责任承担方式,重塑海上保险制度,建立针对智能船舶的司法约束机制,主动适应海上航运业的新形势,建立健全智能船舶碰撞的法律责任制度,保障海上航行安全。

  关键词 :     智能船舶;责任主体;归责原则;责任划分;救助责任;完善建议;

  Abstract: Intelligent ship is the product of the rapid development of artificial intelligence, big data, Internet and other science and technology, which is conducive to the automation and intelligence of ship navigation, cargo transportation and maintenance. On the one hand, it will make the ship more safe, environmental protection, economic and efficient; on the other hand, intelligent ship collision accident has its own particularity. Among them, the subject of responsibility includes shore based operators, system manufacturers and ship owners. The principle of imputation is still based on the principle of fault liability, but the final subject of responsibility should be determined according to the facts of the case. Intelligent ships can still be divided into three types of collision: unilateral fault, mutual fault and no fault collision. By clarifying the legal status and liability of intelligent ship and crew, this paper aims to reshape the marine insurance system, establishes the judicial restraint mechanism for intelligent ship, actively adapts to the new situation of maritime shipping industry, establishes and improving the legal liability system for intelligent ship collision, and ensures the safety of maritime navigation.

  Keyword: intelligent ship; subject of liability; imputation principle; division of liabilities; salvage liability; suggestion for improvement;

  随着海运业的深度发展,国际社会对航运工具的安全性和智能化提出了更高要求,智能船舶因此应运而生。当前,各国对智能船舶技术特征、发展前景和配套制度建设的认知莫衷一是1。2020年3月1日,我国船级社发布2020版《智能船舶规范》,对“智能船舶”作出符合技术发展趋势的新定义2。 2018 年 12 月,国际海事组织根据智能船舶的自动化程度,将其划分为四个等级3。文中研究的是无任何在船人员的智能船舶,包括第二级智能船舶中远程操控智能船,以及第三、第四级智能船舶。

  虽然智能船舶依靠自动化技术,可以减少人员操作导致的事故,但在一定程度上影响现有的水域通航技术,导致新型碰撞事故[1]。相较于常规船舶,智能船舶碰撞的法律责任有其自身的特殊性,其中,包括责任主体、归责原则、责任划分和具体承担方式。相应的,完善智能船舶碰撞的法律责任,应当根据智能船舶技术发展现状及趋势,明确其法律地位,针对不同等级的智能船舶进行主体资格限制,规定岸基操作人员的监管规范,研究不同主体在碰撞事故中的责任承担方式和彼此间的责任划分,发挥海上保险制度优势以分散智能船舶航行风险,建立针对智能船舶的司法约束机制,实现碰撞纠纷与诉讼程序的高效对接,加强国际合作。

  1 、智能船舶碰撞的基本问题概述

  从目前的国际、国内立法来看,关于智能船舶并没有形成统一、完整的法律规范和体系。当前,国内外学者对智能船舶的法律性质存在不同认知,而研究智能船舶碰撞的法律责任,必须明确其法律性质,归纳智能船舶碰撞问题的特殊性,从而进行有针对性地分析和论证[2]。
 

智能船舶碰撞事故的责任承担与完善建议
 

  1.1、 智能船舶的法律性质

  国际立法层面,根据UNCLOS(1982)、SOLAS(1974)、HAGUE RULES(1924)第1条4、COLREGS(1972)第3条5、UNITED NATIONS CONVENTION ON CONDITIONS FOR REGISTRATION OF SHIPS(1986)第2条6、CONVENTION FOR THE SUPPRESSION OF UNLAWFUL ACTS AGAINST THE SAFETY OF MARITIME NAVIGATION(1988)第1条7等公约的规定,船舶可以总结为两个要素:1)能够运输货物或人员;2)具备海上航行能力。

  国内立法层面,通过考察不同国家的法律规定,各国对船舶的具体定义均依据国际条约对船舶定义的要素,并从本国实际出发对船舶的内涵和外延进行规制。依据如我国《海商法》、行政法规和部门规章8,韩国《商法典》(1990)第740条,荷兰《海商法》第309条9等。

  船舶是一个抽象的概念,其内涵和外延依赖于国际、国内法律规范的具体定义,任何文件都无法穷尽列举现有及将有的船舶类型,而现有的法律规范对船舶的定义是开放性的。正如上述分析,判断是否构成船舶的实质标准是:1)是否具备航行能力;2)是否具备运输货物或人的能力[3]。关于智能船舶不配备船员和船长,是否构成现行法律规范的“船舶”的争议,根据智能船舶国际工作组发布的问卷:若一艘超过500吨的船舶,船长、船员均不在船,依靠无线电通信技术操控,则依据各国法律,能否构成船舶10?有28个国家认为,船长、船员并非构成船舶的实质要件。因此,智能船舶高度智能化、自动化特点使其具备船舶的一般特征和功能,且现有的国际条约和航行规范可以适用于智能船舶。因此,智能船舶属于船舶,可以对其进行法律规制。

  1.2 、智能船舶碰撞的特殊性

  1.2.1 、智能船舶发生碰撞的立法空白

  第二级智能船舶中远程操控智能船、第三级(遥控驾驶智能船舶)由岸基操作人员借助智能系统进行操控,因此,其责任主体包括岸基操作人员和系统设计者,现行法律未就发生碰撞事故后的责任划分、责任承担方式作出规定。对于第四级智能船舶,即全自动智能船舶的法律定性存在争议,目前存在法律主体资格说和产品质量责任说[4]。同时,人工智能产品可模拟人脑,自主根据航行状况做出处理方法,此时智能船舶设计者、系统开发者是否还要适用过错责任原则和产品责任的严格责任原则,仍然没有统一的定论。

  1.2.2 、现有法律规范对智能船舶碰撞适用的特殊性

  智能船舶技术发展方兴未艾,其自动化、智能化程度日益提高,能够根据海上环境和数据系统自主作出分析决策。现有的法律规范制定时间较早,难以预测船舶技术发展趋势和新型法律问题,应当作出适当修改和调整。

  1)1972年《国际海上避碰规则公约》(以下简称《避碰规则》)。

  该公约有关“船舶”的解释可比照用于智能船舶。但是,《避碰规则》的适用对象和范围有限,难以涵摄智能船舶这一新兴事物及其航行全过程。比如,“正规了望”要求船员发挥“良好的船艺”以避免碰撞的发生,然而智能船舶的岸基操作人员或全自动系统超越了规则本身的范围。此外,智能船舶基本或已经脱离人类控制,则将其视为“操限船”甚至“失控船”,赋予其海上航行的“被让路权”具有一定合理性。但是一味地为智能船舶提供便利可能会违反公平原则,造成智能船舶生产者、系统设计者等主体不积极承担生产责任,甚至被不法分子用来制造碰撞事故,威胁航运安全[5]。

  2)1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(以下简称1910年《碰撞公约》)。

  首先明确了公约的适用范围。《碰撞公约》要求事故的当事方至少有一艘为海船,因此,智能船舶仍属于公约的调整范围。但是,《碰撞公约》同样存在与智能船舶不相适应的问题。比如,公约第8条规定了船长的施救义务,但智能船舶不配备船员和船长,则发生碰撞事故后救助责任的承担方式与公约的规定存在冲突。再如,公约第3条规定了过失船舶应当承担法律责任,然而在高度智能化、自动化的智能船舶中,如何判定系统的处理方式或岸基操作人员存在过失亦属举证困难。

  3)1974年《国际海上人命安全公约》。

  该公约第2条规定:“本公约适用于悬挂缔约国政府国旗的船舶”。该公约对于“何为船舶”并未作出具体规定,因此,智能船舶作为“船舶”的一种,属于该公约的规制范围。文中关于智能船舶碰撞法律责任的问题,主要涉及该公约第五章关于安全配员要求的规定。智能船舶依靠无线电、互联网、雷达等技术手段以及岸基操作人员实现自主运营,不搭载船长和船员,则该公约应当如何适应这一新趋势?

  2 、智能船舶碰撞的责任主体

  研究智能船舶碰撞的法律责任,首先应当明确承担责任的主体范围,不同级别智能船舶碰撞事故的责任主体应当分别分析。第二级智能船舶中远程操控智能船、第三级(遥控驾驶智能船舶)不搭载船员和船长,而是由岸基操作人员通过技术手段实现对船舶的操控,则岸基操作人员和船舶所有人为主要的责任主体;第四级智能船舶实现了全自动运营,可根据系统程序、周边环境自主决定处理海上事务,其碰撞责任主体主要涉及系统生产商和船舶所有人。

  2.1、 岸基操作人员

  第二级智能船舶中远程操控智能船、第三级(遥控驾驶智能船舶)由岸基操作人员负责船舶的驾驶和运行,但岸基操作人员的法律性质并未得以明确。首先,即使岸基操作人员具备操控、运作船舶的职能,行使船员的一部分权力,但各国现有的商法典或《海商法》对船员的基本要求是“在船上的任职人员”,且岸基操作人员的实际职权与传统船员相比仍有较大不同,因此,不能简单地将岸基操作人员类推为船员。其次,若岸基操作人员直接与船舶所有人订立劳动合同,则岸基操作人员的工作属于职务行为,若碰撞事故因其过失而致,责任主体应为船舶所有人。再者,对于劳务派遣下的岸基操作人员过失导致船舶碰撞,应当由接受派遣的船东承担替代责任;同时,负有故意或重大过失的岸基操作人员,应当承担相应的责任。最后,实践中,存在第三方服务运营公司提供岸基操作服务,此类岸基操作人员完全独立于船舶所有人,二者之间不具有劳务关系。此时,岸基操作人员在船东的指挥和管理下开展工作,即便岸基操作人员存在过失导致船舶碰撞,也应当由船东承担责任。船东与第三方公司的内部责任划分,依据合同等文件依法处理。但是,现有的文件并没有对岸基操作人员的配置进行具体规定,关于岸基操作人员应当具备的培训、上岗、值班标准缺乏统一的制度约束,难以判断岸基操作人员在碰撞事故中的过失行为。

  2.2 、系统生产商

  第四级智能船舶根据程序实现完全自主运行,若因系统原因发生碰撞事故,或因系统生产商以外的第三人(如网络黑客)导致船舶碰撞,应当如何厘清责任主体[6]?文中将“系统生产商”作为系统设计者、系统生产者和系统制造者的统一概念进行研究,以便明晰该类责任主体在碰撞事故中的责任承担问题。

  英国认为,在碰撞事故中,受损害的一方有权请求系统生产商承担产品质量责任或侵权责任。美国认为,系统生产商是否应当承担责任应当根据案件事实,在过失原则的基础上划分责任,明确因果关系来确定责任主体。意大利和德国认为,若因系统故障导致事故发生,受损害一方可以直接请求系统生产商承担责任;但若因黑客入侵导致碰撞事故,系统生产商和船舶所有人均不承担责任,由侵权人(网络黑客)承担相应的责任。根据我国《海商法》相关规定,生产者不承担船舶碰撞的事故责任,因此,系统生产商亦不能成为智能船舶碰撞事故的责任主体。因此,船舶所有人应当对智能船舶的设备、零部件和系统承担较高标准的检查和注意义务。若碰撞事故发生的原因为系统故障,应当由船舶所有人承担过错责任[7]。

  综上,笔者认为,对因智能船舶系统发生故障导致船舶碰撞,责任归属应当:1)若系统自身存在质量瑕疵,则系统生产商应当承担产品责任;2)若该系统是在使用过程中出现损坏,则应当依据实际案情,根据过错责任原则确定责任主体。

  2.3 、船舶所有人

  当前,国际条约、各国商法典或《海商法》中确定碰撞事故的责任主体为船舶所有人,智能船舶也不例外。根据智能船舶航行常见的情况,对船舶所有人应当承担责任的情形分析如下。

  首先是智能船舶不适航导致船舶碰撞。根据国际条约和各国海商法的规定,船舶所有人负有保障船舶适航的义务。因此,智能船舶在航行前也应当配备数量、资质符合规定的船员,船舶的设备、通讯网络和技术应当满足航行要求。其次,在岸基操作人员直接与船舶所有人订立劳动合同,或船舶所有人接受劳务派遣,且岸基操作人员不存在故意或重大过失,或第三方服务运营公司提供岸基操作人员的情况下,因岸基操作人员的一般过失导致的碰撞,船舶所有人仍应承担替代责任。再者,由于系统故障或质量问题发生碰撞事故,即便船舶所有人已经尽到合理注意义务,但基于控制和管理原则,受害方的合法权益应当优先予以保护,船舶所有人须承担替代责任,而系统生产商最终承担产品责任。最后,智能船舶所有人委托的管理人,若在开航前未对船舶进行全面检验、维修和保养等维护工作,则根据实际控制和管理原则,由船舶所有人对外承担碰撞事故的替代责任。

  3 、智能船舶碰撞事故的责任承担

  当前,针对智能船舶发生碰撞事故后的归责原则、责任划分和责任承担方式并没有统一、有针对性的法律规范。文中借鉴常规船舶碰撞下的归责体系,根据智能船舶碰撞问题的特殊性,结合责任主体,总结智能船舶碰撞事故的归责原则。根据船舶碰撞的不同类型(单方过失、互有过失以及无过失碰撞)研究责任划分。最后,分析智能船舶发生碰撞后救助责任的承担方式和存在的问题,指出相关国际公约对智能船舶适用的有限性。

  3.1 、智能船舶碰撞的归责原则

  首先,就船舶所有人与系统生产商的内外关系:1)若碰撞事故是由于系统故障或质量问题导致,则船舶所有人对外承担赔偿责任;2)船舶所有人与系统生产商的内部关系,既可依据《产品质量法》由系统生产商承担无过错责任,也可依《民法典》的规定请求其承担违约责任。其次,对于由岸基操作人员控制运营的智能船舶,虽然船舶具备一定的自主航行和应急处理能力,但其航行的安全性主要靠岸基操作人员保证,航行过程依赖岸基操作人员的监督。因此,碰撞事故的主要原因可归咎于岸基操作人员之过失,应当以过错责任原则追究船舶所有人责任。最后,系统的设计总会出现漏洞,若第三人(如网络黑客)利用系统漏洞,侵入智能船舶的运行系统,导致货物毁损、灭失或被盗,则根据《民法典》第1175条,由第三人承担赔偿责任。

  3.2 、智能船舶碰撞的责任划分

  首先是单方过失碰撞,指碰撞事故的发生系一船的过失,根据1910年《碰撞公约》和我国《海商法》的相关条款,由该过失船舶负损害赔偿责任的制度。根据上文分析,智能船舶属于1910年《碰撞公约》和我国《海商法》的调整主体,其航行过程中亦可能存在单方过失,因此,可以适用此类规范予以调整。

  其次是互有过失导致的碰撞。目前,1910年《碰撞公约》确定了互有过失碰撞下的过失比例原则,为世界主要海运国所认可。根据国际公约和各国国内法的规定,过失比例原则是指碰撞各方对事故的发生均存在过失,应当按照各自的过失程度(或比例)承担责任;过失比例无法查明或难以确定的,应当平均承担责任。在过失比例原则下,承担人身和财产损害的责任方式有所不同。针对财产损失,无论碰撞各方的损失,亦或导致第三方财产损失,均由碰撞各方按照过失程度予以赔偿;而针对人身损害,应当遵循“对外连带,对内按份”的原则,由碰撞各方对他人人身伤害负连带责任[8]。船舶承担的赔偿责任以其过失为限,否则有权向其他过失方追偿。智能船舶在航行过程中,同样会因船舶自身的问题,或岸基操作人员的过失导致碰撞事故,互有过失的碰撞无法避免,可以适用过失比例原则划分责任。

  最后是船舶的无过失碰撞。根据相关国际条约和国内法律规定,因不可抗力、意外事件,或其他不可归责于任何一方当事人的原因导致船舶碰撞,各方皆无需承担损害赔偿责任。不同于常规船舶,智能船舶依靠先进的技术手段从事海上运营,因此,对其无过失碰撞应当分别分析。根据《民法典》的规定,构成不可抗力应当同时满足无法预见、无法避免且无法克服。此种情形最常见的是遇到恶劣天气,且在开航时无法预测,属于“不能预见”。但是,只有当岸基操作人员发挥“良好的船艺”或者智能船舶系统进行分析、处理后仍不可避免地发生碰撞,才能适用“不可抗力”条款主张免责。对于意外事件,常指的是非因船方的原因导致的碰撞,且该碰撞事故无法通过合理、谨慎的方式避免。例如,在船舶所有人尽到合理注意义务的前提下,网络黑客侵入智能船舶系统导致混乱,从而发生碰撞事故。

  3.3、 智能船舶碰撞后的救助责任

  根据《联合国海洋法公约》《国际海上人命安全公约》、1910年《碰撞公约》等国际条约以及英国、澳大利亚、中国等国内法的规定,在不危及本船安全的前提下,船长有救助另一船舶及船上人员的义务[9]。

  直接救助和间接救助是海上救助的主要方式。关于直接救助的方式有很多,比如投放救生艇、救生物资以及允许遇险人员登船等。但这种救助方式面临以下困境:首先,投放救生艇、救生物资并不能构成有效的救助,因为这只能让遇险人员得到基本救助工具或物资,允许遇险人员登船也仅暂时使得遇险人员脱离险境[10]。但是,智能船舶在设计时没有考虑船员的生活和救助义务的需要,因此,现有的智能船舶均没有关于救助设备、物资的配备。相反,减少相关设施、物资的配备可以大大降低运营成本,增强智能船舶吸引力。另外,智能船舶不配备船员,如果允许遇险人员登船可能使货物遭受未知风险,影响智能船舶救助义务的实现。关于间接救助是指一旦智能船舶发现险情,立即发送求救信号,请求附近其他船舶进行救助。此种救助方式迎合智能船舶缺乏救助设备、物资的情况,符合智能船舶的技术发展趋势,但也存在诸多缺陷。比如,当智能船舶大规模投入商业运营后,海上的智能船舶大量增多,甚至渐渐取代常规船舶,则一旦发生船舶碰撞或重大事故导致人员遇险,不能排除最有利的救援位置全都是智能船舶的极端情况。

  《国际海上人命安全公约》规定各缔约国的船舶应当至少配备一定的救生设备。如《公约》第3章第31.1.1.1 规定:“船舶每舷一艘或多艘符合第4.6节要求的全封闭救生艇,其总量应能容纳船上人员总数。”由此可见,该条款预设“船上所有人员”。而智能船舶没有在船人员,《公约》的逻辑体系被打破,使得公约与实际产生不符。另外,如果智能船舶不依法配备救助设备,将会严重威胁海上航运安全[11]。国际海事委员会问题表其中一条列明:如果智能船舶未按照 SOLAS 公约的相关规定积极救助遇险人员,而是发出求救信号等其他方式,可否主张免责?但是,如果以上述理由(智能船舶不配备船员)而免除其救助义务,则在智能船舶蓬勃发展的未来,可能会出现无人承担救助义务的尴尬局面。

  4 、关于完善智能船舶碰撞法律责任的建议

  借助雷达、人工智能、互联网等先进科学技术,智能船舶有助于各国发展海洋运输业,降低船舶营运成本,增强航行安全性,成为海洋大国未来发展的重点。但是,智能船舶同样面临海上航行安全问题,且现有国际条约、国内立法均未就智能船舶碰撞的法律责任作出具体、有针对性、可操作性的规定。因此,文中从以下几个方面提出相关立法参考。

  4.1、 明确智能船舶和岸基操作人员法律地位

  目前,我国专注于智能船舶技术的科学研究,法律风险思考和总结较少,所以对智能船舶的人格化研究不足[12]。笔者认为,虽然智能船舶是人工智能发展的产物,但依然是基于程序设计、算法规则进行运作,本身无法脱离人的控制。因此,智能船舶不具备完全的责任承担能力,其成为法律责任主体与合法性价值判断不符。另外,我国应当在《海商法》中明确智能船舶的定义,将其纳入船舶的规制范围,同时考虑不同级别智能船舶法律主体资格问题,对其法律地位加以限定[13]。

  根据《海上交通安全法》,船舶应当配备足额、合格的船员以保证航行安全,而智能船舶由岸基操作人员操控运营,并无任何在船人员。有的观点认为,岸基操作人员为船东提供劳务,可履行常规船舶船长或船员的职责。然而,岸基操作人员的职权与传统船长船员有很大不同,其具备的专业技能、职业素养和值班、培训、发证标准也将发生改变,因此,不能一刀切地将现行规范中关于船长、船员的规定直接应用于岸基操作人员。笔者建议,应当根据岸基操作人员的来源(直接雇佣、劳务派遣、第三方运营服务单位)确定其法律地位,明确不同情形下船东的责任,建立岸基操作人员从业期间事故责任与职业限制相挂钩的制度。

  4.2、 重塑海上保险制度以应对智能船舶的发展

  首先,强化被保险人的告知义务。相较于常规船舶,智能船舶依托先进技术,使得航行风险充满不确定性,而被保险人通常对智能船舶的了解更加全面。智能船舶属于新型科技产品,根据最大诚信原则,被保险人在投保之时应当向保险人如实告知有关智能船舶的重要事项,尤其是避碰措施和性能状态等关乎航行安全的问题。除此之外,保险人应尽合理注意义务,依照法律规定和行业规范向被保险人了解智能船舶的具体信息。

  其次,健全强制责任保险制度11,将投保强制责任保险作为智能船舶商业航行的前提。船舶碰撞将产生救助、修理、货物损害等巨额费用,相关责任主体难以独立承担,受害方的合法权益亦无法保障,加剧船舶的航运风险。强制责任保险有利于提高智能船舶所有人应对航运风险,增强承担责任的能力,促进航运业的持续发展。同时,登记的智能船舶所有人应当作为强制责任保险的唯一投保主体。

  最后,应当合理区分保险赔偿与侵权责任的关系。船舶碰撞属于典型的海上侵权行为,船舶所有人应当首先承担侵权损害赔偿责任。如果侵权人无力承担损害赔偿,或者无法足额赔偿受害人的损失,保险可以在其责任范围内垫付,即保险责任是侵权责任的替代性救济措施。若二者在一个案件中同时适用,可能会引发一些道德风险,如侵权人不积极履行救助义务,不及时采取措施防止损害扩大等。优先承担侵权损害责任,有利于发挥保险补偿机制和侵权惩罚约束的双重功能,全面保障受害方合法权益的实现[14]。

  4.3 、建立关于智能船舶的司法约束机制

  常规船舶发生海上碰撞事故,相关国家行政主管机关可以采取相应的措施(如扣押)来控制船舶以及船上人员来进行后续调查。此种方式比较高效,也有利于查明案件事实,智能船舶则不同,可能由岸基操作人员或自动控制系统进行操作。如果主管机关强行关闭网络或断开电源,可能使智能船舶发生故障或偏离航道,引发海上安全问题,还可能导致货物毁损、灭失,不利于航运业的发展。为了使智能船舶遵守法律规范,笔者认为,应当在 IMO 框架下建立专门针对智能船舶的约束制度[15]。比如,在SOLAS公约中加入“特殊情况下可以取得智能船舶的控制权”的规制。该规则应当包含船舶控制权的取得和拒绝控制权转移处理方式两个方面。具体而言,当发生人身安全、油污损害等严重事故时,港口国和船旗国有权采取紧急措施,并临时控制船舶;若岸基操作人员、船舶的所有人、管理人等拒绝移交控制权,各国间应当加强合作,拒绝该船舶所有人的全部船舶停靠本国港口,同时,可依据 SOLAS 公约 1989 年议定书第1条的规定,不予更优惠待遇条款要求其他缔约国也适用相同措施。

  参考文献

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  [15]李璞无人智能船航行安全法律问题研究-以船舶避碰为视角[D].大连 :大连海事大学, 2018.

  注释

  1国际海事组织在第 98 届“海上安全委员会”会议(IMO MSC98)中使用了“Marine autonomy ship”一词,《国际海事委员会工作组关于无人船舶和国际管制框架问题的立场文件》中使用“Unmanned ship”一词,并将智能船舶(无人船)定义为“在没有船员的情况下能够在水面上进行控制运动的船只”。欧盟的 MUNIN(Maritime unmanned navigation through intelligence in networks)项目将其称之为“Autonomous ship”,将智能船舶视为未来欧洲国家航运低碳、高效、可持续发展的一个关键因素。挪威船级社在“未来航运业报告”中使用了“Connected ship”一词,韩国现代重工则在其智能船舶项目计划中先后使用了“Smart ship”与“Connected ship”的表述。
  2《智能船舶规范》(2020)将智能船舶定义为:系指利用一系列技术手段,如传感器、通信、物联网、互联网等,基于计算机、自动控制、大数据处理分析技术,对船舶状态、海上航行环境、物流与港口等方面的信息自动感知,在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶,使船舶更加安全、环保、经济和高效。
  3一级智能船舶,是指船员可以在船上操作船舶,船舶具有自主数据处理及自动决策系统的功能,可实现船舶运行的自动化。二级智能船舶,既能实现远程操控,也可以由船员登船操作和控制船舶系统,给予船运公司可选择权。三级智能船舶,即遥控智能船舶,实现了岸基操作人员的远程操控,船上无船员。四级智能船舶,即全自动智能船舶。
  4《海牙规则》第1条,“船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
  5《国际海上避碰规则公约》第3条,“船舶”一词,指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏,包括非排水船筏、地效船和水上飞机。
  6《联合国船舶登记条件公约》第2条,船舶是指用作国际海上商务中运输货物、旅客货物和旅客两者兼有的任何自身推动式海船,但总吨在500吨以下的船舶不在此列。
  7《制止危及海上航行安全非法行为公约》第1条,船舶包括动力支撑船、潜水船或者任何其他浮动船艇。
  8《中华人民共和国海商法》第3条,本法所称船舶,是指海船和其他海上移动式装置,但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。《海上交通安全法》第50条,船舶是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水台和移动式平台。《船舶登记条例》第56条,船舶是指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置,但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。
  9荷兰《海商法》第309条,无论何种名称或种类,任何船舶均为本法规定的船舶。
  10CMI Questionnaire on Unmanned Ships,国际海事委员会网站:https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWGUS-Questionnaire-24-03-2017.docx.最后访问日期:2020年12月10日。
  11强制责任保险,是指国家根据法规或政策,为增强某些特殊行业、群体对抗风险或承担责任的能力,强制其参保的责任保险险种,其中以机动车第三人责任险、雇主责任险为代表。

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