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交通科技企业经营管理不足与加强措施
发布时间:2020-05-18

  摘    要: 随着国家、广西贯彻实施交通强国战略,交通科技在广西大型交通国企持续经营管理的重要性、经济性越发突出。广西大型交通国企在2019年全面完成新战略重组后,其所属各交通科技企业仍存在经营战略定位不够清晰、经营资源尚未有效整合、激励机制仍不够灵活等诸多问题。这些问题的存在,将对广西交通科技企业的经营管理产生较大影响。本文分析广西交通科技企业当前经营管理存在的主要问题,并提出相应的对策建议。

  关键词: 交通科技; 经营管理; 问题; 对策;

  1、 引言

  2019年9月,中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》,计划到本世纪中叶,着力建设交通运输发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网,使智能、平安、绿色、共享交通发展水平得到明显提高,基本建成交通科技创新体系,全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。2019年10月,广西纳入国家首批交通强国建设试点省份,这将给广西交通事业、特别是交通科技事业的发展带来前所未有的机遇。2020年3月,国家决定对5G、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大“新基建”领域加快建设进度。这些政策的出台和实施,将给广西交通科技企业的跨越式发展提供前所未有的机遇。

  大型交通国企是广西交通建设主力军,是自治区人民政府实施交通强国的骨干企业,是落实国家发展定位的执行者,也是具体实施交通强国、“新基建”等重大战略的建设者。在国家、自治区相继对广西交通运输出台重大利好政策的情况下,作为大型交通国企经营管理重要组成部分的交通科技企业,应加快优化配置内部重要的经营资源,着力解决影响可持续经营发展的主要问题,及时配套调整内部经营管理机制,为构建大型交通国企大交通、大产业、大发展的格局,推动大型交通国企高质量发展提供经济、科技等支持。
 

交通科技企业经营管理不足与加强措施
 

  2、 交通科技在企业经营管理中的重要性

  2.1、 交通科技是国企落实科技兴国战略的实施主体

  近年来,国家、自治区高度重视交通科技产业发展,先后出台了《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》《广西加快5G产业发展行动计划(2019-2021年)》《数字广西交通运输创新发展三年行动计划(2020-2022)》等利好政策,这为促进交通科技与互联网深度融合,助推交通科技的创新发展明确了方向。作为自治区人民政府交通建设的主力军,大型交通国企的交通科技企业是贯彻落实国家和自治区交通科技发展战略的实施主体,应强化技术创新、资本运作、管理协作等多种经营形式,加快落实交通科技的实施工作。

  2.2 、交通科技是国有企业产业发展的重要组成部分

  交通科技作为大型交通国有企业重要产业发展的组成部分,除了立足机电施工、电子不停车收费、交通一卡通、道路客运联网售票、智能制造等资源并大力开展深度经营、不断增加收益之外,还要紧跟时代发展趋势,加快融合交通大数据、人工智能等新基建业务,不断提升经营管理水平,持续挖掘交通科技与新基建业务融合的增值收益,为大型交通国有企业产业协同发展提供技术、资金、人才等支撑。

  2.3、 交通科技是国有企业产融资本结合的重要基地

  大型交通国企的交通科技业务一般涵盖高速公路、铁路、物流、商贸、地产、能源、金融等领域,也拥有较多与交通运输经营相关的优质资源,是金融资本特别青睐的投资领域。交通科技产业要融入充分竞争市场,且在竞争市场中立于不败之地,就必须加大科技投入并面向技术前沿阵地发展。交通科技产业与金融资本合作共赢的潜力巨大,能够为产融资本结合提供重要合作的基地。

  2.4、 交通科技是国有企业可持续发展的支撑力量

  坚持“聚焦交通、服务交通、经营交通”的理念,将交通科技融入大型交通国企的产业链,可以强化国企产业协同发展。在坚持自主创新、协同发展的同时,持续加强对科技人才队伍的培养,并使科技人员专注于高新技术研发、产业孵化等主营业务,提高科研成果转化能力,形成高附加值的经营成果,最终为大型交通国有企业实现高质量发展贡献支撑力量。

  3、 交通科技企业经营管理存在的主要问题

  3.1 、经营战略定位不够明晰

  由于交通科技建设存在点多线长面广、投资额大、回收期长等特点,这些特点的客观存在,通常情况下企业对交通科技大投入持谨慎质疑态度,希望通过短、平、快的项目实现短期利益;另一方面,又希望通过少投入给企业经营管理带来长期的、巨大的经济利益。这样的矛盾,迫切需要准确把握交通科技经营的战略定位,避免影响交通科技的可持续发展。

  3.2、 经营资源尚未有效整合

  目前,大型交通国企交通科技的经营资源主要包括软件系统、运营平台、机房、网络等基础资源,也包括交通科技具体实施的收费站、服务区、加油站、便利店、商超、物业等应用场景,还包括技术研发、市场拓展、运营管理、数据挖掘、资金清算、数字经营等人才队伍。这些经营资源一般都分散在高速公路、高速铁路、地产、物业、能源、金融等业务板块,至今尚未实现全面有效的整合。这种经营资源的分散性,导致产业难以形成合力并协同发展,进而有可能随着经营范围的持续扩大而出现内部同质化竞争,进一步降低了外部市场竞争、市场拓展等能力。

  3.3、 经营资质不够齐备

  广西作为交通强国首批实施的省份,大型交通国有企业将迎来高速公路、高速铁路等领域重大建设任务的有利时机。与此同时,交通科技项目也将随之不断增加。交通科技企业要全方位参与经营管理这些科技项目,并获得最大的经营效益,就首先要具备相应领域的工程承包资质或第三方支付牌照等准入条件,才能全面参与经营大型交通国企的资源,但目前交通科技企业所拥有的资质一般都不足以全面支撑相应业务的拓展。

  3.4、 经营管理激励机制不够灵活

  目前,交通科技企业受传统经营思想影响,一般主要强调营业收入、利润总额的经营指标,其他与现代先进经营管理相关的员工激励、期权激励等中长期激励指标体系尚未建立。在传统经营管理模式,交通科技企业普遍认为员工激励所需经费都是工资总额存量“大蛋糕”的一部分,无论怎么对员工激励,都不应突破现有工资总额的经营管理机制;而实际情况是,中长期激励机制所需经费理应要单独编列增量经费,才能更好促使企业与个人又好又快发展。而要突破工资总额的实践,很难得到传统国企经营管理层的决策支持。这种经营管理机制之下,交通科技企业显然缺乏持续有效的激励或活力。

  4 、提升交通科技企业经营管理效益的对策

  4.1 、加强顶层设计,完善经营战略定位

  随着“新基建”的不断提速,其投资建设数据中心将对上下游产业的带动作用巨大,带动的主体不再是传统的钢筋、水泥,而是变成了新能源、新一代储能和电子元器件,以及大带宽的网络设备。如此一来,未来交通科技的发展将加速向数字化、智能化、网络化方向靠拢。现代交通科技企业要实现在激烈市场竞争中取得先导优势,建议调整如下:

  4.1.1、 完善顶层设计

  紧抓交通强国等重大战略机遇,加快完善交通科技经营战略和顶层设计,重新定位交通科技在企业经营管理的功能和作用。

  4.1.2、 统筹兼顾利益

  要综合平衡“短、平、快”眼前利益与长远利益的问题,避免短期目标经常影响中长期经营目标的问题。

  4.1.3、 设立智能交通研究院

  加快交通科技在前沿技术、关键技术等方面跟踪突破,提前布局未来智能交通战略技术领域,主动适应科技创新驱动,推动智能交通向高质量发展,应加快组建智能交通研究院,力争将交通科技企业早日发展兼具科技创新、咨询监理、检测认证、技术服务、成果转化和人才培养等业务为一体的综合科技型企业。

  4.2 、整合资源,加快构建分工协作、合作共赢的产业链

  针对交通科技经营资源分散的问题,建议整合如下:

  4.2.1、 扶持龙头企业

  抓紧摸排大型交通国企内部各交通科技企业的专长,加快扶持集团内部一两个龙头的企业,依托优势实现强强融合、互通有无、互补所短,发挥引领、带动、辐射作用。

  4.2.2、 细分内部市场

  在大型交通国企集团范围内,横向同类、同质业务经营的交通科技企业应重新划分业务布局,各自发挥比较优势,互相补齐要素短板,齐心协力、融合发展,避免内部竞争引发两虎相争、两败俱伤的局面。

  4.2.3、 设立经营信息交换中心

  通过该中心及时向各交通科技企业提供经营管理所需信息,并通过中心更充分了解产业链内或外部竞争市场的业务需求、动向,使企业在经营管理中减少盲目性,也避免内部发生也经营利益冲突,实现分工协作,共同把大型交通国企集团产业链延长和拉伸,最终实现经营管理的利益最大化。

  4.3 、多方举措,加快解决经营资质问题

  目前,科技交通科技企业依靠的国企产业资源客观存在资源竞争的优势,但因缺少承接交通科技项目施工总承包、专业承包、施工劳务等资质。若计划自行申请资质,又因新资质申请需要较长周期,资质申请所必需的各种限制条件又较多,导致难以在短时间内具备资质,更难以独立成为符合规定的投标单位,导致无法全面承接交通科技的建设项目,这就直接缩短了大型交通国企集团的产业链、价值链,因而降低了产业的整体收益。为解决交通科技经营所需资质,对策建议如下:

  4.3.1 、通过并购获取资质

  通过并购获得资质的途径有两种,一是简单目标并购,这种并购仅需要资质转移,不需要资质以外的资源;二是综合并购,也就是以绝对控股方式并购资质,将资质对应的产业链、外部市场、经营资产、经营内容等资源全部予以并购。具体实务并购时要准确定位业务需求,避免盲目并购引发的系列问题。

  4.3.2、 EPC合作模式

  通过工程总承包(EPC)企业与交通科技企业合作。EPC(Engineering Procurement Construction)是依据合同约定对交通科技建设项目的设计、采购、施工和试运行实行全过程或若干阶段的承包模式。在该模式下,因交通科技企业没有资质,则应由持有工程总承包资质的企业与经营资源所属交通科技企业以联合体的方式合作,其中:交通科技建设项目设计相关的业务由EPC合作伙伴负责,而设备、材料等主要事项的主导权由交通科技企业负责。通过该模式,以利益分享作为合作基础的方式,能够照顾合作各方的利益关切,能够实现合作共赢。按此方式,交通科技企业参与一般管理,能在一定程度上融入内部协同的产业链,并获取相应份额的经营收益,但存在必须按合同约定与EPC合作伙伴分享较大比例收益、项目管理能力弱等缺点。

  4.3.3、 自行申请资质

  根据交通科技企业实际需求,按轻重缓急原则,并结合企业自身的资金实力、承接项目资源规模等实际情况,以分期、分阶段的原则,按标准或规定向建设、交通等政府部门申请,并根据实际拥有的资质承接具体交通科技建设的项目。按此方式,则存在资质申请耗时长、极易错过经营时机、整体收益能力差、内部产业链协同弱、对人才培养速度慢等问题。

  4.4、 引入混改,加快完善经营管理保障机制

  为确保交通科技企业经营管理的创新能力和可持续发展,必然要求解放思想、突破藩篱,应与时俱进引入经营管理机制创新,并持续完善保障措施,建议如下:

  4.4.1、 引入混改,强化改革创新支持

  在建立试点容错机制的情况下,优率先启动对经营资源良好、但经营能力偏低的交通科技企业引入股权转让,加快实施混改试点,鼓励混改交通科技企业先行先试、大胆探索;大力支持通过混改交通科技企业以非常规速度加快融入产业链,协同提升大型交通国企集团的产学研转化能力,带动大型国企集团整体产业持续盈利能力。

  4.4.2、 设立交通科技产业基金,实施产业扶持

  由于交通科技项目投资大、周期长,且受限于年度经营预算主要紧盯短期目标而忽视中长期目标的局限性,仅靠年度经营预算难以形成产业规模,也难以获取可观中长期经营收益。为此,有必要设立专项产业基金提供资本予以支持,具体通过培育、扶持等经济手段,促使科技产业转型升级,也促进科技产业结构的不断优化,进而促进高科技成果产业化,推动高新技术产业发展。

  4.4.3、 建立完善任期制、契约化人才管理机制

  加快完善市场化选人用人的机制,打破铁饭碗,不因人设置岗位,要真正做到按市场化机制来选人用人,形成能上能下、可进可退的用人机制;同时,应实行以任期制、契约化机制来管理经营管理层成员,强化企业成本产出率、全员劳动生产率、人事费用率等指标;还要加快工资总额改革,设立任期营收和利润增量考核所需单列的激励薪酬,切实解决交通科技企业核心骨干人才激励不足和人才非正常流失等突出问题,以有效激发核心骨干人才的活力和动力。

  4.4.4、 设立经营风控委员会,强化风险管控

  交通科技企业随之业务的不断拓展,必然带来很多经营管理风险因素,因此,应当设立经营风险控制委员会,按照高标准、严要求的原则定期梳理、更新业务流程,并始终坚持审慎评估重大投资和重要经营活动,持续增强合同管理、资金调配等方面的预见能力,用以不断完善全面风险管控体系。

  5 、结语

  在交通强国、数字广西等重大发展机遇面前,广西交通科技企业应主动拥抱变化顺势而为,积极利用有利的政策为己所用。在科技瞬息万变的今天,交通科技将深刻影响大型交通国企可持续发展。在此形势下,交通科技企业应以“勇改革、做减法”的理念,大力改革无法适应科技快速发展的固化机制,坚决淘汰各种落后的经营管理方式,清理阻碍交通科技事业发展的藩篱。与此同时,交通科技企业还要以“强改革、做加法”的思路,加快引入混改,促进国有资本和非国有资本的融合发展,通过引资本、转机制结合的方式,推进交通科技企业职业经理人试点,加速推进企业领导人业绩考核绩效挂钩;充分发挥自身科技创新、技术先导的优势,积极使用新技术、新工艺和新产品适应产业协同发展需求,促进内部产业链向轻资产经营方向转型升级,不断延伸上下游产业链,促使经营管理能力、市场竞争能力得到不断提升,为做强、做大、做优、做精国企提供战略支撑。

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